通用航空的行業特性

（1） 資質要求嚴，進入門檻高

通用航空行業對資質要求甚為(wèi)苛刻。幾乎每一(yī)類業務(wù)，都需要特定資質。其中，民(mín)航91部、135部、141部、145部資質較為(wèi)關(guān)鍵，分(fēn)别允許通航企業進行作(zuò)業類飛行、商(shāng)務(wù)類點對點飛行、飛行培訓和航空器(qì)維修。資質的取得需要企業在技術水平、機隊規模、人(rén)員(yuán)完整度、運營管理(lǐ)水平等多方面達到相應标準，通過民(mín)航局和軍方的批準，方可取得。每一(yī)項資質，平均最少需投入上(shàng)百萬元及2年以上(shàng)的時(shí)間(jiān)才能(néng)夠獲得。資質的完善程度，不但(dàn)決定了(le)企業能(néng)夠開展何種業務(wù)，也(yě)能(néng)讓企業間(jiān)接獲得業務(wù)外包、資質被挂靠的收入，是未來(lái)在行業中持續發展必不可少的要素。其次，通航的基礎設施投入大，設施完善度決定了(le)業務(wù)控制能(néng)力和未來(lái)業務(wù)可延伸拓展廣度。此外作(zuò)為(wèi)關(guān)鍵要素之一(yī)的通航專業人(rén)才培養成本較高（150—200萬元/人(rén)），故行業的進入門檻很高，取得高級别資質更難。

（2） 行業受政策影響大

業務(wù)區域和每一(yī)次飛行均受軍方、民(mín)航局的管制，作(zuò)業時(shí)間(jiān)還受軍演、空軍演練影響。目前中國的低(dī)空領域尚未完全開放(fàng)，所有通航企業需要向所屬軍方（五大戰區）和民(mín)航局（七個(gè)分(fēn)局）提交航線申請，獲得固定航線批準後，方可開展飛行任務(wù)。每一(yī)次飛行計劃，都需要上(shàng)報(bào)軍方和局方，獲得許可後才能(néng)展開。目前若所在戰區内有軍事(shì)演習，以及空軍訓練等軍事(shì)活動，區域内所有通航企業将會被禁飛。未來(lái)國家對于低(dī)空領域開放(fàng)的政策時(shí)間(jiān)點、開放(fàng)程度以及管理(lǐ)制度，對通航行業影響較大。

（3） 通航運營受意外事(shì)件的影響較大

若發生(shēng)墜機事(shì)件，尤其是消費類的通航飛行，同一(yī)區域内的所有通航運營企業将被禁飛（類似煤炭事(shì)故性政策停産）。待事(shì)件調查完畢後，獲得所在民(mín)航分(fēn)局的批準，方可恢複。例如(rú)桂林通航2016年4月(yuè)墜機事(shì)件，同區域内的展卓通航在6月(yuè)才恢複飛行運營。此外，若事(shì)件原因是飛機機械問題，全國所有同機型飛機，也(yě)會面臨停飛的風(fēng)險。

（4） 通航運營具有強季節性與周期性

作(zuò)業類飛行服務(wù)的農(nóng)林牧漁産業，如(rú)播種、灌溉、噴灑等業務(wù)，具有較強的季節性。觀光遊覽業務(wù)受“黃(huáng)金(jīn)周”和寒暑假的影響，也(yě)存在明顯的周期性。各景區景點的特色不一(yī)，不同季節對空中遊覽的安全指數和遊覽質量都有很大的影響。例如(rú)我國北方地區，或因冬季的大風(fēng)天氣而暫停空中遊覽飛行；沿海地區則會受到季節性台風(fēng)和降雨的影響。

（5） 通航保障資源區域性強，跨區域發展受限

目前中國所規劃的通用航空機場(chǎng)，基本集中在地級市(shì)以上(shàng)的行政區域。除了(le)一(yī)線城市(shì)以外，通航機場(chǎng)在一(yī)定程度上(shàng)也(yě)存在區域的排他性，即同一(yī)地級市(shì)（40—80公裏半徑内）僅會建設一(yī)個(gè)一(yī)類通航機場(chǎng)。由于不同區域對通航機場(chǎng)審批建設的主管部門不一(yī)（軍方、局方和當地政府），建設通航機場(chǎng)的民(mín)營企業，很難在外區進行機場(chǎng)的投入、擴張和發展。其中，空中遊覽行業的區域性明顯，集中度極高。國内外所有空中遊覽業務(wù)，都集中在具有旅遊資源的地區，以提供差異化(huà)的升值服務(wù)。就(jiù)國内而言，未來(lái)具備飛行條件的5A級景區，将會是空中遊覽企業的首要搶占資源。

（6） 企業盈利受飛行時(shí)間(jiān)與風(fēng)控能(néng)力影響

通航飛行器(qì)資源利用的最大化(huà)，是影響企業盈利的重要因素。2015年，全國有111家通航運營企業作(zuò)業時(shí)間(jiān)不足500小時(shí)，其中約50%的企業處于虧損狀态。而飛行時(shí)間(jiān)在500—1000小時(shí)之間(jiān)的有38家，虧損企業占35%， 持平狀态的約15%；1000小時(shí)以上(shàng)的69家，60%以上(shàng)的企業能(néng)夠保持盈利。

其次，風(fēng)控能(néng)力也(yě)直接影響盈利。墜機事(shì)件對通航運營，尤其是以消費類業務(wù)為(wèi)主的企業，會造成毀滅性的打擊。以桂林通航為(wèi)例，從2016年4月(yuè)的墜機事(shì)件，導緻當地軍方局方相關(guān)負責人(rén)受到牽連，企業在當地主管部門與客戶市(shì)場(chǎng)的口碑盡失，并處于上(shàng)有嚴管，下(xià)無客戶的境地，至今沒開展任何業務(wù)。

（7） 區域的先進入者具有競争優勢

具備空中遊覽飛行條件的優質旅遊景區數量有限，其低(dī)空領域與航線也(yě)是有限的資源。先進入者可占領最佳的起降點與有限的航線，在區域内形成競争優勢和競争門檻，後來(lái)者想參與競争，難度極大。

通用航空的關(guān)鍵要素

（1） 基礎設施的配套與完善程度

機場(chǎng)、航材和物資的完整程度，是保障通航運營的基礎，也(yě)是通航企業在區域内形成核心競争力的關(guān)鍵因素。基礎設施的完善與資質程度密切相關(guān)，其中，需要具有提供飛機檢查、維修、停放(fàng)、托管的業務(wù)能(néng)力（需145資質），以及依托機場(chǎng)開展航校(xiào)培訓，作(zuò)為(wèi)人(rén)才培養和輸送的渠道（需要141資質）。機場(chǎng)存在區域排他性，區域内機場(chǎng)保障資源的壟斷會讓企業獲得更高的壁壘。同時(shí)，圍繞機場(chǎng)能(néng)夠開展飛行培訓與飛行器(qì)托管維修等多元化(huà)業務(wù)，增加企業營收的同時(shí)也(yě)減少了(le)通航運營飛行的固定成本。

（2） 通航專業人(rén)才的培養儲備

目前國内通航人(rén)才的短缺是行業發展的一(yī)大痛點。由于我國低(dī)空領域的限制，飛行員(yuán)培訓的空間(jiān)不足，國内培訓的輸出能(néng)力有限。而且，由于大部分(fēn)飛行器(qì)依賴進口，機務(wù)人(rén)員(yuán)也(yě)需要在海外接受針對不同種類進口飛行器(qì)的維修培訓，人(rén)才獲取與培訓成本高昂。若企業能(néng)夠獲得自有的飛行培訓學校(xiào)，穩定輸出人(rén)才，将會在未來(lái)具備極強的競争力。

（3） 軍方、民(mín)航、政府資源與公關(guān)能(néng)

按照我國目前低(dī)空領域的管理(lǐ)辦法，通用航空企業若想興建機場(chǎng)，需要讓當地主管的空軍、民(mín)航局和地方政府的各相關(guān)部門同時(shí)到場(chǎng)考察評判，獲得以上(shàng)所有管理(lǐ)部門的批準後，方可建設。日常飛行方面，固定航線的申請與臨時(shí)飛行計劃的提交也(yě)需要通過軍方與局方。短期内，在低(dī)空領域未完全開放(fàng)、行業管理(lǐ)辦法未改變、運營流程未簡化(huà)的環境下(xià)，企業的公關(guān)能(néng)力和人(rén)脈資源，是不可或缺的重要因素。

通航飛行運營的作(zuò)業類市(shì)場(chǎng)，主要以政府招标形式進行，除了(le)國有企業壟斷的部分(fēn)業務(wù)之外，公關(guān)拓展能(néng)力決定了(le)企業獲得多少作(zuò)業類業務(wù)。消費類的業務(wù)市(shì)場(chǎng)化(huà)程度較高，例如(rú)商(shāng)務(wù)飛行和空中遊覽，目前仍然處于起步階段，空白市(shì)場(chǎng)的開拓能(néng)力對于企業未來(lái)的發展至關(guān)重要。

通用航空的痛點與問題

（1）投資建設耗資巨大，資質門檻高，周期長

通航環節參與者需要具備較強的資金(jīn)、人(rén)脈資源、運營資質。一(yī)類通航機場(chǎng)的建設耗資巨大（通常3億—6億元），長周期和高投入帶來(lái)的不确定性，增加了(le)解決痛點的難度。此外，行業對運營資質的要求高，目前全國約有283家企業獲得民(mín)航91部資質（通航運營入門級），僅有不到30家企業獲得民(mín)航135部資質（點對點、商(shāng)務(wù)運輸飛行）。企業從成立到獲取91部，行業平均需要3年時(shí)間(jiān)；在此基礎上(shàng)，取得135部另需最少2年。從開始建設機場(chǎng)，到獨立獲取民(mín)航141部（航校(xiào)培訓）和民(mín)航145部（飛行器(qì)維修）從而順利獲得營收，行業平均周期為(wèi)3年。

（2） 人(rén)才短缺，人(rén)才獲取與培養的成本高、周期長，運營落地難

國内通航人(rén)才的短缺是行業發展的一(yī)大痛點。目前，我國實際進行飛行的通航飛行員(yuán)僅有約1000名，到2020年有5000架通航飛行器(qì)時(shí)，飛行員(yuán)短缺超過6000名。由于大部分(fēn)飛行器(qì)依賴進口，機務(wù)人(rén)員(yuán)也(yě)需要在海外接受針對不同種類進口飛行器(qì)的維修培訓，平均每個(gè)通航飛行員(yuán)的培養成本是200萬元，高水平機務(wù)約為(wèi)150萬元，單是飛行員(yuán)的轉會費就(jiù)高達平均100萬元/人(rén)。此外，按照國家規劃，2020年需要有5000架通航飛機、500個(gè)通用機場(chǎng)來(lái)計算(suàn)，通航機務(wù)人(rén)員(yuán)缺口超過1萬人(rén)，通航機場(chǎng)缺口為(wèi)214個(gè)。

（3） 國内受低(dī)空領域限制，通航運營上(shàng)天難，運維成本高

目前通航運營面臨的主要難點是我國仍未完全放(fàng)開低(dī)空領域的限制，每一(yī)次飛行都需要獲得軍方與民(mín)航局的許可，造成了(le)目前通航行業“上(shàng)天難”，不能(néng)滿負荷或高負荷運行，使通航企業運維成本高企。

（4） 空中遊覽的市(shì)場(chǎng)接受程度低(dī)，市(shì)場(chǎng)仍待培養

空中遊覽目前在我國的普及度并不高，存在兩方面的問題：一(yī)是消費門檻較高，二是難以克服心理(lǐ)障礙。除了(le)國際知名的高端旅遊景區（如(rú)長城、兵馬俑、桂林山水等）外，其他景區對于價格的敏感度仍然很高。以昆明滇池的空中遊覽為(wèi)例，據統計，僅有不足5%的遊客能(néng)夠接受約每分(fēn)鍾100元的遊覽價格。例如(rú)在1小時(shí)内，共有3對男女(nǚ)前來(lái)有體(tǐ)驗空中遊覽的意向，僅有1名男性購(gòu)買了(le)服務(wù)。其餘2名男性，均因其女(nǚ)伴害怕、不敢嘗試而放(fàng)棄。由此可見，如(rú)何打消有消費能(néng)力客戶的恐懼，說(shuō)服其參與體(tǐ)驗，是目前空中遊覽面臨的一(yī)大問題。

（5） 空中遊覽業務(wù)報(bào)批與建設手續複雜，需要較強的人(rén)脈資源

空中遊覽業務(wù)從時(shí)間(jiān)上(shàng)和空間(jiān)上(shàng)均要求飛機起降地點盡可能(néng)靠近旅遊景點，以達到利潤最大化(huà)。但(dàn)由于民(mín)航機場(chǎng)不具備此條件，通航機場(chǎng)數量不足，開展空中旅遊業務(wù)必須在旅遊景區修建起降場(chǎng)（點）。目前報(bào)批規定非常複雜，涉及軍方、民(mín)航、地方等多個(gè)部門和環節，而且部分(fēn)規定并不透明，造成不少項目在報(bào)批階段就(jiù)已夭折。具備較強關(guān)系網和人(rén)脈資源的企業，才能(néng)夠克服此類痛點。（來(lái)源：通航在線）