中國政府正在嘗試搭建一(yī)個(gè)完整的通用航空管理(lǐ)體(tǐ)系，從而實現(xiàn)通航産業的快(kuài)速發展。

目前中國民(mín)航局正在修訂包括 CCAR91部、CCAR43部、CCAR135部等民(mín)航規章，這(zhè)些(xiē)民(mín)航規章涵蓋了(le)通用航空包括運行飛行規則、維修、駕駛員(yuán)合格審定等多個(gè)方面的内容。其中最為(wèi)核心的兩個(gè)規章為(wèi)CCAR91部和CCAR135部。

CCAR91部是指《一(yī)般運行和飛行規則》,這(zhè)是一(yī)部涉及所有民(mín)用航空器(qì)運行的規則，通用航空所使用的航空器(qì)也(yě)需按此規則進行運行。CCAR135則是《小型航空器(qì)商(shāng)業運輸運營人(rén)運行合格審定規則》,其主要針對的是小型航空器(qì)的商(shāng)業運營，

因通用航空大部分(fēn)使用的均為(wèi)小型航空器(qì)，所以這(zhè)一(yī)規則對于通用航空影響較大。

可選的修訂方案包括：

一(yī)是在原有規章的基礎上(shàng)進行修訂，大幅擴充有關(guān)通用航空的内容并獨立成章；

二是單獨出台數部專門針對通用航空的民(mín)航規章。這(zhè)種修訂的目的是實現(xiàn)對通用航空的分(fēn)類管理(lǐ)。

由于此前通用航空與公共航空運輸共用一(yī)個(gè)管理(lǐ)體(tǐ)系，在這(zhè)一(yī)體(tǐ)系内通用航空運營會遇到過于嚴格的管理(lǐ)制度，目前對規章的修訂将會實現(xiàn)通用航空的分(fēn)類管理(lǐ)，從而放(fàng)寬、簡化(huà)通用航空準入、運行、維修方面的流程和要求。從2017年年中起，有關(guān)通用航空的政策開始不斷從中國民(mín)航局内釋出，按照中國民(mín)用航空局在官網上(shàng)發布的信息顯示，從2017年10月(yuè)至2018年4月(yuè)，中國民(mín)航局相繼出台了(le)60餘項有關(guān)通航領域的改革措施。

01如(rú)浪潮般釋出的政策帶來(lái)了(le)效果

在過去的一(yī)個(gè)季度中，中國通航産業的多項數據實現(xiàn)了(le)明顯的增長。

按照民(mín)航總局公布的數據顯示，2018年一(yī)季度，我國新(xīn)增頒證通用機場(chǎng)24個(gè)，相當于此前曆年累計通用機場(chǎng)頒證總量的30%；通航飛行小時(shí)同比增長17.8%，其中1月(yuè)份同比增長達到91.1%。同時(shí)，一(yī)些(xiē)通航企業在飛行器(qì)上(shàng)的投入也(yě)不斷增長。

與2016、2017年中國通航産業的緩慢(màn)增長相較——2016年、2017年中國通用航空飛行總量同比增幅分(fēn)别為(wèi)－1.9%、9.5%，均遠(yuǎn)遠(yuǎn)低(dī)于“十三五”規劃中預期的年均增長20.8%的發展指标，

今年一(yī)季度數據的明顯回升被一(yī)些(xiē)業内人(rén)士視(shì)為(wèi)通航産業井噴的前兆。目前快(kuài)速增長持續的時(shí)間(jiān)比較短，還不能(néng)斷定通用航空進入井噴期。通航領域仍存在一(yī)些(xiē)政策瓶頸，最主要的是低(dī)空空域的管理(lǐ)問題。此外，在基礎設施和硬件技術方面還尚有提升的空間(jiān)。

02搭建通用航空分(fēn)類管理(lǐ)體(tǐ)系

目前中國民(mín)航局正在建立對通用航空分(fēn)類管理(lǐ)的體(tǐ)系，為(wèi)此，一(yī)些(xiē)民(mín)航規章正在修訂之中。這(zhè)一(yī)修訂涉及多個(gè)民(mín)航規章，最為(wèi)核心的兩個(gè)規章為(wèi) CCAR91部以及CCAR135部。對于CCAR91部以及CCAR135部兩份規章的修訂是在今年年初提上(shàng)日程的。原因在于2017年民(mín)航系統曾經進行過一(yī)次通用航空監管工作(zuò)的專項督查，

根據該次督查反應的結果，由于此前規章中有關(guān)通用航空的内容較少，從規章思路(lù)上(shàng)，對于公共航空運輸與通用航空并未進行分(fēn)類管理(lǐ)，因此在一(yī)些(xiē)領域存在對通用航空管理(lǐ)過嚴的現(xiàn)象。

目前對于這(zhè)一(yī)分(fēn)類管理(lǐ)的實現(xiàn)模式還未最終确定。

在今年年初既定的目标是對包括 CCAR91部、CCAR135部等規章進行修訂，在原有規章上(shàng)對有關(guān)通用航空的内容進行擴充，并單獨成章。但(dàn)是，目前民(mín)航系統也(yě)在考慮直接出台數部專門針對通用航空的管理(lǐ)規章。整體(tǐ)的思路(lù)是希望放(fàng)寬對通用航空的管理(lǐ)标準，同時(shí)達到“放(fàng)管結合”的效果。對通航分(fēn)類管理(lǐ)體(tǐ)系的搭建是今年民(mín)航系統的重要工作(zuò)。

在2017年年底進行的全國民(mín)航工作(zuò)會議(yì)中，中國民(mín)航局局長馮正霖即表示，2018年民(mín)航工作(zuò)有9項任務(wù)，其中一(yī)項即為(wèi)全力推動通航發展，其中包括建立獨立的通航規章标準體(tǐ)系；創立包容的通航行業監管模式，放(fàng)管結合，以放(fàng)為(wèi)主；創造便利的通航運營環境，繼續推動低(dī)空空域開放(fàng)，簡化(huà)飛行計劃審批報(bào)備程序等。

03通航多項數據回溫

政策力推背後的是，在過去的兩年時(shí)間(jiān)中通用航空發展速度遠(yuǎn)未達到政策層的預期。

2016年國務(wù)院發布了(le)《關(guān)于促進通用航空業發展的指導意見》，該份意見制定了(le)2020年通用航空産業的發展目标。

2017年，民(mín)航局發布了(le)通用航空“十三五”規劃，規劃中對于上(shàng)述意見所制定的目标進行了(le)細化(huà)，按照規劃的内容，2020年通用航空全年總飛行量應該達到200萬小時(shí)，這(zhè)也(yě)意味着五年時(shí)間(jiān)中的年均增長率要達到20.8%。

但(dàn)是按照民(mín)航局公布的數據顯示，2016年通航全年總飛行量為(wèi)76.47萬小時(shí)，相較2015年同比下(xià)降了(le)1.9%，2017年通航全年總飛行量為(wèi)80.8萬小時(shí)，同比2016年上(shàng)漲6.2%，兩年的年均增長率均要遠(yuǎn)低(dī)于“十三五”規劃中的指标。

2017年年中，馮正霖曾經在《中國民(mín)航報(bào)》發表署名文章《改革創新(xīn)紮實工作(zuò)為(wèi)通用航空發展奠定更加堅實的基礎》

用“大勢向好(hǎo)，路(lù)徑曲折，熱度上(shàng)升，飛得不多”十六字形容上(shàng)述通航發展狀态。

但(dàn)是，今年年初的數據卻出現(xiàn)了(le)大幅度的改變。根據民(mín)航局公布的數據顯示，2018年一(yī)季度，通航飛行小時(shí)同比增長17.8%，其中1月(yuè)份同比增長達到91.1%。

大量資金(jīn)開始在今年上(shàng)半年進入這(zhè)一(yī)行業，作(zuò)為(wèi)表現(xiàn)的是，通用航空機場(chǎng)數量在不斷增長，同時(shí)一(yī)些(xiē)大型的采購(gòu)單也(yě)開始出現(xiàn)。

根據民(mín)航局公布的數據顯示，今年一(yī)季度，中國新(xīn)增頒證通用機場(chǎng)24個(gè)，相當于此前曆年累計通用機場(chǎng)頒證總量的30%；2016年——2017年，各項有關(guān)通航機場(chǎng)建設、航空器(qì)采購(gòu)的政策不斷釋出，地方政府也(yě)表現(xiàn)出了(le)對通航産業的巨大熱情。

目前以通航機場(chǎng)建設向地方政府拿地的難度要低(dī)于其他行業，同時(shí)在建設、航空器(qì)采購(gòu)方面，一(yī)些(xiē)地方政府也(yě)會給予一(yī)定幫助。

04爆發期已至？

中國通用航空與其他發達國家，甚至一(yī)些(xiē)發展中國家相較，在市(shì)場(chǎng)規模等各項指标中存在巨大的差距。

這(zhè)種差距所帶來(lái)的想象空間(jiān)讓有關(guān)通用航空的“爆發期”何時(shí)到來(lái)的猜測不斷出現(xiàn)。

目前通航産業快(kuài)速發展還存在一(yī)些(xiē)制約因素，其中最為(wèi)重要的制約環節依然是低(dī)空空域的管理(lǐ)問題。

低(dī)空空域管理(lǐ)改革是一(yī)項從2000年開始推進的改革，2010年8月(yuè)國務(wù)院、中央軍委下(xià)發了(le)《關(guān)于深化(huà)我國低(dī)空空域管理(lǐ)改革的意見》，明确低(dī)空空域管理(lǐ)改革目标任務(wù)，在全國“兩區一(yī)島”和“兩大區、七小區”組織較大範圍的低(dī)空空域管理(lǐ)改革試點。

2016年，在國務(wù)院發布的《關(guān)于促進通用航空業發展的指導意見》中也(yě)提出要“實現(xiàn)真高3000米以下(xià)監視(shì)空域和報(bào)告空域無縫銜接，劃設低(dī)空目視(shì)飛行航線，方便通用航空器(qì)快(kuài)捷機動飛行”。

但(dàn)是，由于多種原因，目前低(dī)空空域的管理(lǐ)改革依然沒有達到行業預期的程度，由此帶來(lái)通航企業在具體(tǐ)業務(wù)開展中的不便。目前通航機場(chǎng)的一(yī)般飛行計劃并不複雜，隻需要提前一(yī)天申報(bào)即可。但(dàn)是涉及轉場(chǎng)飛行或者是在野外起降點的飛行，需要提前一(yī)個(gè)星期向軍航、民(mín)航申報(bào)野外起降點以及空域的使用，這(zhè)個(gè)是目前比較麻煩的一(yī)點。而廣告飛行、農(nóng)藥噴灑、航空測繪、空中巡查等多個(gè)通航業務(wù)場(chǎng)景均會頻繁涉及轉場(chǎng)飛行或者野外起降點的使用。

目前，在軍民(mín)融合發展戰略的背景下(xià)，低(dī)空空域管理(lǐ)改革有進一(yī)步推進的迹象。

另一(yī)個(gè)被認為(wèi)制約通航發展的因素是基礎設施不匹配。

目前國内通航機場(chǎng)數量有限，特别是在一(yī)些(xiē)有較多運輸需求的核心城市(shì)。

由于缺乏通航機場(chǎng)，一(yī)些(xiē)通航公司會選擇使用一(yī)般的民(mín)用運輸機場(chǎng)，但(dàn)是民(mín)用運輸機場(chǎng)的起降時(shí)刻資源會優先供給公共航空運輸，這(zhè)讓通航的發展遭遇了(le)“資源性”的瓶頸。

在政策限制、基礎設施資源兩方面外，目前國内航空器(qì)生(shēng)産的硬件技術以及相關(guān)系統的軟件技術與海外一(yī)些(xiē)國家相較也(yě)有較大的差距，如(rú)果通航産業的爆發期到來(lái)，這(zhè)些(xiē)配套産業也(yě)需要快(kuài)速進步，才能(néng)匹配整個(gè)行業的發展。（來(lái)源：經濟觀察網）