日前,《關(guān)于全面深化(huà)運輸航空公司飛行訓練改革的指導意見》以下(xià)簡稱《指導意見》)正式出台,謀劃了(le)未來(lái)中國民(mín)航飛行訓練體(tǐ)系改革目标和路(lù)徑,為(wèi)未來(lái)幾十年民(mín)航飛行訓練指明了(le)方向。《指導意見》的出台背景和主要目标是什(shén)麽?提出了(le)哪些(xiē)主要具體(tǐ)任務(wù)?其對保證飛行安全,實現(xiàn)民(mín)航高質量發展有什(shén)麽積極作(zuò)用?對此,記者專訪了(le)民(mín)航局飛标司相關(guān)負責人(rén)。
探路(lù)徑
建立新(xīn)時(shí)代中國特色飛行訓練體(tǐ)系
問:《指導意見》的出台基于怎樣的背景?
答(dá):飛行訓練是保證飛行安全,實現(xiàn)民(mín)航高質量發展的基礎性工作(zuò)。截至2019年6月(yuè)底,中國民(mín)航實現(xiàn)運輸航空安全飛行106個(gè)月(yuè)、7440萬小時(shí),創造了(le)中國民(mín)航曆史上(shàng)最長的安全紀錄。億客公裏死亡人(rén)數十年滾動值從2010年的0.009降至目前的0.001,世界平均水平是0.01,降幅達到92%;運輸航空百萬架次重大事(shì)故率十年滾動值從0.19降至0.03,世界平均水平是0.39,降幅達到83%。可以說(shuō),這(zhè)份成績是中國民(mín)航飛行員(yuán)堅守飛行安全底線,紮實飛行訓練的最好(hǎo)證明。
盡管我國的航空安全取得了(le)較好(hǎo)的成績,但(dàn)在全球範圍内,災難性事(shì)故依然存在。據統計,80%的事(shì)故原因主要是人(rén)為(wèi)因素。當前,我國民(mín)航安全管理(lǐ)進入基于績效的系統安全管理(lǐ)階段,航空公司基于行為(wèi)的反應式飛行訓練機制與運行環境的深刻變化(huà)之間(jiān)的不協調日益凸顯,随着我國民(mín)航運輸總量的快(kuài)速增長,安全防範風(fēng)險與日俱增。因此,如(rú)何在最大程度上(shàng)降低(dī)人(rén)為(wèi)原因不安全事(shì)件比例,顯著減少機組原因導緻的事(shì)故率量級,推動運輸航空高質量發展,無疑是未來(lái)中國民(mín)航運輸航空公司飛行訓練改革的重要方向。
問:去年,民(mín)航局發布的《新(xīn)時(shí)代民(mín)航強國建設行動綱要》,其中提到,要實現(xiàn)航空安全管理(lǐ)水平世界領先。結合民(mín)航強國發展目标,《指導意見》确定了(le)什(shén)麽戰略藍圖?
答(dá):飛行訓練工作(zuò)是保證飛行安全,實現(xiàn)民(mín)航強國建設的重要基礎。結合民(mín)航強國發展目标,《指導意見》明确,到2030年,要全面建成支撐有力、協同高效、開放(fàng)創新(xīn)的新(xīn)時(shí)代中國特色飛行訓練體(tǐ)系,為(wèi)全面建成民(mín)航強國提供重要戰略支點。
同時(shí),我們還定義了(le)飛行訓練能(néng)力位居世界前列的9大特征:即具有傳承和融合我國民(mín)航優秀傳統和管理(lǐ)特點的格局;具有訓練投入與高效提升安全績效之間(jiān)的強關(guān)聯性;具有強大的飛行訓練基礎理(lǐ)論研究和訓練解決方案輸出能(néng)力;具有适應高度标準化(huà)訓練需求的監管模式和組織架構;具有與運行規模相匹配的訓練資源可持續供給機制;具有國際競争力的高素質教員(yuán)和考試員(yuán)人(rén)才隊伍儲備;具有支撐飛行訓練體(tǐ)系叠代演進的大數據交互和應用能(néng)力;具有制定國際民(mín)航飛行訓練規則和标準的話(huà)語權;具有引領國際民(mín)航訓練發展的創新(xīn)能(néng)力。
為(wèi)更好(hǎo)地實現(xiàn)這(zhè)一(yī)總體(tǐ)目标,我們在戰略規劃上(shàng),提出兩個(gè)階段推進的戰略部署:第一(yī)階段(從現(xiàn)在到2025年),基本建立運輸航空公司飛行員(yuán)技能(néng)全生(shēng)命周期管理(lǐ)體(tǐ)系;第二階段(從2026年到2030年),全面建立運輸航空公司飛行員(yuán)技能(néng)全生(shēng)命周期管理(lǐ)體(tǐ)系。
轉理(lǐ)念
實現(xiàn)飛行員(yuán)技能(néng)全生(shēng)命周期管理(lǐ)體(tǐ)系
問:新(xīn)時(shí)代中國特色飛行訓練體(tǐ)系的核心是什(shén)麽?
答(dá):新(xīn)時(shí)代訓練的核心思想是樹立“基于核心勝任能(néng)力實施飛行訓練”,即以基于能(néng)力的訓練和基于實證的訓練理(lǐ)論為(wèi)基礎,結合我國飛行訓練實踐工作(zuò)的具體(tǐ)情況,充分(fēn)調動航空公司積極性,建立飛行員(yuán)技能(néng)全生(shēng)命周期管理(lǐ)體(tǐ)系。
在飛行訓練理(lǐ)念方面,要牢牢把握“六個(gè)轉化(huà)”:即“基本功”内涵從強調手動操縱能(néng)力向兼容核心勝任能(néng)力的轉化(huà),确保飛行員(yuán)同時(shí)具備防範“灰犀牛”和“黑天鵝”的能(néng)力;實踐考試由基于早期飛機典型科目清單的“勾選框”式判定,向對應核心勝任能(néng)力分(fēn)值範圍評估的轉化(huà);複訓中由基于累加典型事(shì)件設置科目且以檢查為(wèi)主,向基于實證數據的“量體(tǐ)裁衣”式場(chǎng)景設置且以培訓為(wèi)主的轉化(huà);重視(shì)結果标準化(huà)向關(guān)注過程标準化(huà)轉化(huà);由主要吸取典型不安全事(shì)件教訓向兼顧學習成功處置“黑天鵝”事(shì)件經驗轉化(huà);由頻繁采取突擊性、運動式管理(lǐ)方法向注重長效機制建設轉化(huà)。
在飛行訓練框架方面,要實施“大數據+飛行訓練”戰略。以“科學分(fēn)析、合理(lǐ)應用”為(wèi)原則,加強各類數據與核心勝任能(néng)力的關(guān)聯性理(lǐ)論研究,積極拓寬數據源,開發多維度的飛行訓練相關(guān)數據應用平台,暢通局方與航空公司、航空公司内部之間(jiān)的關(guān)鍵數據共享渠道,以全面支撐飛行員(yuán)技能(néng)全生(shēng)命周期管理(lǐ)體(tǐ)系。
問:剛才您提到飛行員(yuán)要同時(shí)具備防範“灰犀牛”和“黑天鵝”的能(néng)力,這(zhè)和以往的飛行理(lǐ)念有什(shén)麽區别?
答(dá):鑒于往事(shì),有資于治道。對民(mín)航來(lái)說(shuō),認真分(fēn)析反思各類民(mín)航安全事(shì)故征候,反思快(kuài)速發展與運行安全之間(jiān)的關(guān)系,對保證民(mín)航安全有着重要意義。
從理(lǐ)論上(shàng)講,民(mín)用航空在航行技術和運營管理(lǐ)方面已是比較成熟的行業,尤其是行業管理(lǐ)上(shàng)對于安全管理(lǐ)高度重視(shì),因此相較于極小概率的“黑天鵝”事(shì)件,“灰犀牛”隐患是民(mín)航飛行訓練中長期關(guān)注的問題。例如(rú),在高自動化(huà)駕駛艙環境下(xià)飛行員(yuán)人(rén)工操縱航空器(qì)能(néng)力的下(xià)降造成飛行關(guān)鍵階段出現(xiàn)低(dī)級失誤。
但(dàn)我們也(yě)發現(xiàn),近年來(lái)“黑天鵝”事(shì)件頻率有變高的趨勢,機組面臨手冊上(shàng)沒有寫、訓練裏沒有經曆過的故障或者特情時(shí)有發生(shēng)。以“川航3U8633事(shì)件”為(wèi)例,2018年5月(yuè)14日,四川航空3U8633航班在成都區域巡航階段,駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃突然爆裂脫落,這(zhè)是機組在此前訓練中未遇到過的飛機故障。事(shì)件發生(shēng)後,機組冷靜處置,實施緊急下(xià)降等措施,安全備降成都雙流機場(chǎng),機上(shàng)128人(rén)全部獲救,可以稱之為(wèi)航空史上(shàng)的奇迹。
這(zhè)些(xiē)事(shì)件也(yě)給我們一(yī)個(gè)警醒,飛行員(yuán)的培訓理(lǐ)念和方法必須與時(shí)俱進,不斷完善。在忽視(shì)訓練科目與核心能(néng)力缺陷關(guān)聯性的情況下(xià),通過高級模拟機反複疊加特情科目的訓練方法已無法應對“黑天鵝”事(shì)件的挑戰。因此,在飛行訓練中,我們不僅要有效識别飛行員(yuán)核心勝任能(néng)力,及時(shí)發現(xiàn)能(néng)力缺陷,同時(shí)要兼顧學習成功處置極端事(shì)件經驗轉化(huà),确保飛行員(yuán)同時(shí)具備防範“灰犀牛”和“黑天鵝”的能(néng)力。
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各方合力保障系統建設
問:我們注意到《指導意見》提出要優化(huà)副駕駛技術級别晉升途徑,這(zhè)對副機長晉升途徑有什(shén)麽影響?
答(dá):我們知道,副駕駛是飛機上(shàng)的一(yī)個(gè)重要的不能(néng)缺少的工作(zuò)崗位。CCAR-61部、CCAR-91部和CCAR-121部裏,都對飛機副駕駛資質和配備有着嚴格要求,他們和機長一(yī)樣是不可或缺的。作(zuò)為(wèi)與操縱飛機的機長并排而坐的成熟副駕駛,他們必須具備對飛機完全獨立的操縱能(néng)力,能(néng)夠依靠個(gè)人(rén)能(néng)力,安全的操縱飛機落地和起飛以及各個(gè)階段的飛行,同時(shí)了(le)解民(mín)航相關(guān)法規,在機長進行決斷的時(shí)候提出自己的看法和建議(yì)。
在人(rén)們的文化(huà)認知中,從副機長到機長的晉升是一(yī)個(gè)成熟飛行員(yuán)的成長路(lù)徑。但(dàn)我們忽略了(le)一(yī)點,随着我國飛行員(yuán)數量的不斷擴大,機長結構性短缺等問題将逐步得到改善,這(zhè)也(yě)意味着,機長并非飛行員(yuán)職業生(shēng)涯的必經路(lù)徑。實際上(shàng),在歐美等發達國家,終身(shēn)副駕駛聘任制度已經相當完善。近年來(lái),我國部分(fēn)航司也(yě)在試點終身(shēn)副駕駛聘任制度,并取得了(le)一(yī)定成效。
因此,《指導意見》提出要進一(yī)步優化(huà)副駕駛技術級别晉升路(lù)徑,建立基于核心勝任能(néng)力和飛行作(zuò)風(fēng)的副駕駛分(fēn)級評估管理(lǐ)制度,通過競争機制全面激活副駕駛學習内生(shēng)動力,同時(shí)要求航空公司建立健全終身(shēn)副駕駛聘任制度,進一(yī)步加深對副駕駛崗位重要性的認知。
問:飛行訓練的提升不僅需要政府的政策指導和管理(lǐ),更需要各方合力。《指導意見》如(rú)何保證這(zhè)些(xiē)措施落實到位?
答(dá):凝聚形成建設新(xīn)時(shí)代中國特色飛行訓練體(tǐ)系的強大合力,是保證《指導意見》落地生(shēng)根、開花結果的重要力量。
《指導意見》提出,在統籌協調方面,民(mín)航局要引導航空公司正确認識全面深化(huà)飛行訓練改革的戰略意義,突出飛行訓練在确保民(mín)航安全運行的基礎性作(zuò)用。航空公司要确保對飛行訓練的資源投入,不斷增加投入總量,市(shì)場(chǎng)、人(rén)力資源、财務(wù)、綜合保障等相關(guān)部門要加強協調,積極配合。
在責任落實方面,民(mín)航各地區管理(lǐ)局要制定全面深化(huà)飛行訓練改革實施路(lù)線圖,細化(huà)改革目标的實施方案,研究制定相關(guān)專項規劃、科學制定階段工作(zuò)重點,開展改革試點工作(zuò)。
在實施機制方面,航空公司要發揮主體(tǐ)責任,切實貫徹落實本意見提出的各項任務(wù)和政策措施,建立全面深化(huà)飛行訓練改革工作(zuò)領導小組和工作(zuò)小組,公司運行副總經理(lǐ)擔任領導小組組長,制定各項任務(wù)的實施方案并督促落實。(來(lái)源:中國民(mín)航局)