在民(mín)航發展進入快(kuài)車道的今天，通用航空的發展似乎遇到了(le)一(yī)些(xiē)問題。

通航圈裏一(yī)直流傳着這(zhè)樣一(yī)句話(huà)：“能(néng)發得出工資來(lái)的通航企業就(jiù)是好(hǎo)企業。”先不說(shuō)這(zhè)句話(huà)描述的準确與否，眼下(xià)很多通航企業的的确确面臨着各種各樣的困局。

盈利點并不少

但(dàn)飛機利用率低(dī)

我國通航起步較晚，目前發展仍落後于歐美。通航飛機、通航飛行員(yuán)、通航機場(chǎng)僅僅為(wèi)美國的1%、0.5%和1.5%，同時(shí)也(yě)明顯落後于巴西(xī)、南(nán)非等新(xīn)興發展中國家，嚴重滞後于我國運輸航空的發展，成為(wèi)行業發展短闆。發展慢(màn)，盈利就(jiù)難，而入不敷出的現(xiàn)狀也(yě)同樣阻礙了(le)通航的發展。

盈利難，到底難在哪？

據了(le)解，山東通用航空服務(wù)股份有限公司是山東省第一(yī)家獲得民(mín)航批準資質的通用航空企業。但(dàn)這(zhè)家通航企業去年僅上(shàng)半年就(jiù)虧損800餘萬元。

低(dī)空旅遊、航拍、空中救援、農(nóng)民(mín)作(zuò)業、海洋監控……記者查看山東通用航空服務(wù)股份有限公司官網發現(xiàn)，它的服務(wù)項目有幾十項，擁有各類機型飛機20餘架。其實通航的盈利點還并不少，但(dàn)為(wèi)什(shén)麽還是難以盈利？

據了(le)解， 山東通用航空服務(wù)股份有限公司2018年上(shàng)半年通過融資租賃新(xīn)增4架飛機，運營成本進一(yī)步增加，而盈利能(néng)力卻沒有随着飛機的引進而增加。

記者發現(xiàn)，這(zhè)家通航企業注冊時(shí)間(jiān)是2006年8月(yuè)，2007年7月(yuè)獲民(mín)航華東管理(lǐ)局經營許可證和商(shāng)業非運輸運營人(rén)運行合格證。其官網顯示，這(zhè)家通航企業目前執行國家科學科技實驗項目飛行近5000小時(shí)；參加搶險、救災飛行任務(wù)近2000小時(shí)；開展飛行員(yuán)飛行培訓任務(wù)近5000小時(shí)；飛行表演、黃(huáng)河(hé)流域飛行旅遊1200小時(shí)。

12年的時(shí)間(jiān)裏總計13800小時(shí)，平均一(yī)年飛行不到1200小時(shí)，一(yī)個(gè)月(yuè)飛不到100小時(shí)，每天3個(gè)多小時(shí)。然而把這(zhè)3小時(shí)左右的飛行時(shí)間(jiān)平均到20多架飛機上(shàng)，其盈利能(néng)力可想而知。

客戶認知度不足

很多項目一(yī)般的通航企業難以介入

盈利難的根本原因，在于通航發展模式帶來(lái)的阻礙。

首先是制度原因。“上(shàng)天難”、“落地難”這(zhè)是全國通航都存在的問題。低(dī)空空域開放(fàng)進程、通用機場(chǎng)規劃建設進度，直接影響通用航空的發展。

想要飛一(yī)次需要嚴格的申請程序，雖然現(xiàn)在已經相對簡化(huà)、省去了(le)不少流程，但(dàn)與國外自由度相比，國内通航的道路(lù)還是過于阻塞。

此外，目标客戶對國内通航企業的認知度不高。

拿目前比較火(huǒ)的低(dī)空跳(tiào)傘項目來(lái)說(shuō)，記者在網上(shàng)搜索發現(xiàn)，山東省具備低(dī)空跳(tiào)傘資質的隻有濟南(nán)萊蕪雪野的一(yī)家通航企業，雙人(rén)3000米跳(tiào)傘價格為(wèi)2980元，而這(zhè)一(yī)項目在國外很多國家随處可見，價格也(yě)與國内差别不大。“很多人(rén)可能(néng)都不知道國内可以跳(tiào)傘，甚至有人(rén)為(wèi)了(le)跳(tiào)傘請年假到國外去；即便知道國内可以跳(tiào)傘，在價格沒有太大競争優勢的情況下(xià)，人(rén)們更願意去國外跳(tiào)。”一(yī)位從事(shì)多年通航工作(zuò)的業内人(rén)士表示。

而在通航盈利的主要作(zuò)業方式中，像航空物理(lǐ)勘探、電力巡線、油氣管路(lù)巡線等這(zhè)些(xiē)業務(wù)專業性較強，而且是資源性業務(wù)。其中，像電力巡線這(zhè)樣的業務(wù)一(yī)般的通航企業很難介入，大多由專業性強的通航企業覆蓋，航空攝影業務(wù)主要掌握在測繪公司手中，通航公司議(yì)價能(néng)力較差，這(zhè)一(yī)業務(wù)的利潤空間(jiān)也(yě)被嚴重擠壓。

通航發展迎賴一(yī)大波利好(hǎo)政策

通航企業應“抱團取暖”

令人(rén)欣慰的是，寒冬即将過去，通航發展的春天越來(lái)越近了(le)。今年政府工作(zuò)報(bào)告中，明确提出“加大民(mín)用和通用航空等基礎設施投資力度”，對促進通用航空發展提出了(le)明确要求。

其實，近年來(lái)國家相繼出台了(le)一(yī)系列促進通航發展的法規文件。從國家層面重視(shì)并推動通用航空的發展。“現(xiàn)在通航的準入門檻比以前低(dī)了(le)不少。”有業内人(rén)士指出，目前針對通航取消了(le)通用航空經營許可原有的籌建認可環節，充分(fēn)簡化(huà)經營許可程序，維護企業自主決策權；對通用航空企業自有航空器(qì)的限制條件放(fàng)寬；允許通用航空企業選擇與自身(shēn)航空器(qì)相适應的“起降機場(chǎng)”作(zuò)為(wèi)基地機場(chǎng)等。這(zhè)一(yī)系列舉措，都是國家在積極的發展通航的信号。

民(mín)航局副局長李健在近日舉行的首屆民(mín)航通航發展大會上(shàng)表示，近3年來(lái)，我國通用航空管理(lǐ)體(tǐ)制日益完善、法規體(tǐ)系日益健全、監管體(tǐ)系日益精準、發展活力日益凸顯。2018年，我國通用航空機場(chǎng)數量、通用航空飛行小時(shí)數、通用航空企業數量、通用航空器(qì)在冊數量較2016年，分(fēn)别增長211%、22.5%、31.9%、19%，通航改革創新(xīn)成效顯著，進一(yī)步堅定了(le)促進通用航空發展的行業自信。

其實，不管是通航企業還是機場(chǎng)，最重要的是資源共享，抱團取暖的發展模式才是通航企業的最好(hǎo)出路(lù)。選好(hǎo)适合企業發展的方向，合适的才是最好(hǎo)的，通航的同行不是冤家，如(rú)何将現(xiàn)有資源最大化(huà)才是通航最應該攻克的難題。（來(lái)源：齊魯晚報(bào)）