飛行員(yuán)的基本功來(lái)自哪裏？自然是來(lái)自飛行訓練。過硬的飛行技術是保證飛行安全的重要基礎。基于此，才有了(le)“機長是保證飛行安全的最後一(yī)道關(guān)口”的常識。反思近年來(lái)發生(shēng)的不安全事(shì)件，結合當下(xià)的現(xiàn)實，就(jiù)飛行訓練和飛行安全而言，我們應該關(guān)注哪些(xiē)問題呢(ne)？

1、高度重視(shì)飛行作(zuò)風(fēng)的養成

近日，筆者和某航空公司運行副總裁聊起飛行員(yuán)訓練。他介紹了(le)公司的三項舉措：一(yī)是通過快(kuài)速存取記錄器(qì)（QAR）數據和艙音(yīn)監控，狠抓飛行關(guān)鍵階段的作(zuò)風(fēng)養成；二是針對飛行實際需要，每人(rén)補充旨在提升操縱能(néng)力的針對性訓練，在着陸過程中加強“極限側風(fēng)+陣風(fēng)”訓練；三是在年度複訓時(shí)增加觀摩環節，兩位飛行員(yuán)上(shàng)座，一(yī)位在後面觀摩，以便觀摩者提前進入訓練情景。另外一(yī)家航空公司的機長也(yě)告訴筆者，公司正在進行提升飛行員(yuán)操縱能(néng)力的專項訓練，課目是高度500英尺的“小起落”，即“大側風(fēng)+颠簸”。其訓練細節正是筆者不久前與該公司主管安全的領導探討(tǎo)過的課目設置。

筆者認為(wèi)，這(zhè)些(xiē)都是非常接地氣的築牢“三基”的做法，值得推崇。

近幾年來(lái)，中國民(mín)航注重加強基層、基礎、基本功建設。從管理(lǐ)層級上(shàng)說(shuō)，基層就(jiù)是直接參與航空器(qì)運行的生(shēng)産一(yī)線，生(shēng)産過程中的每一(yī)個(gè)環節、每一(yī)個(gè)崗位、每一(yī)個(gè)流程尤其是“第一(yī)手工作(zuò)質量”，直接涉及飛行安全。因此，工作(zuò)重心、職責落實要下(xià)移，管理(lǐ)層要做“正确的事(shì)”，基層要“正确地做事(shì)”。基礎，則應了(le)那句“萬丈高樓平地起，基礎不牢地動山搖”。對于飛行安全來(lái)說(shuō)，基礎主要涉及民(mín)航人(rén)耳熟能(néng)詳的“人(rén)機環”諸要素。基本功，則是完成本職崗位工作(zuò)所需要的基本素質和基本技能(néng)。

前不久，筆者應邀參加了(le)第七屆AOPA國際飛行訓練展會。有參會代表表示，某事(shì)故調查出來(lái)的最根本原因是機長無視(shì)規章，在到達最低(dī)下(xià)降高度之後，未建立必需的目視(shì)參考，盲目下(xià)降，而且無視(shì)所有的飛行警告。為(wèi)什(shén)麽機長會犯這(zhè)樣的錯誤？技術不過關(guān)是一(yī)方面，另一(yī)方面反映出必須高度重視(shì)飛行作(zuò)風(fēng)養成。

根據統計，大量人(rén)為(wèi)不安全事(shì)件的始作(zuò)俑者都是工作(zuò)作(zuò)風(fēng)松懈。民(mín)航局先後實施了(le)“五防”整治，進而出台了(le)關(guān)于加強飛行作(zuò)風(fēng)養成的相關(guān)咨詢通告。不少航空公司還通過加裝艙音(yīn)設備、監聽(tīng)飛行關(guān)鍵階段“标準喊話(huà)”來(lái)規範機組的飛行作(zuò)風(fēng)。飛行作(zuò)風(fēng)的養成是安全所需，也(yě)是大業之舉，應該長抓不懈。飛行作(zuò)風(fēng)紮實細緻，可以彌補許多安全不足。反之，則會使規章标準失效，措施無用。為(wèi)了(le)提升效果和抓之有物，筆者建議(yì)将防止飛行差錯的六大工具之應用，有機地貫穿到飛行作(zuò)風(fēng)建設的全流程之中。這(zhè)六大工具依次是标準程序、标準喊話(huà)、檢查單、交叉檢查、飛行簡令和指令複誦與證實。

2、飛行員(yuán)駕駛崗位是能(néng)力崗位

媒體(tǐ)報(bào)道，俄羅斯總統普京11月(yuè)21日在克裏姆林宮向今年8月(yuè)駕駛客機迫降莫斯科郊外玉米地、挽救200多人(rén)性命的英雄機長尤蘇波夫和副駕駛穆爾津授予“俄羅斯英雄”勳章。而在中國，有一(yī)位機長的真實事(shì)件更加驚險，并且被改編成電影《中國機長》，其主人(rén)公就(jiù)是川航機長劉傳健。

美國薩利機長、俄羅斯尤蘇波夫機長和中國劉傳健機長的英雄事(shì)迹表明，飛行員(yuán)駕駛崗位必須是能(néng)力崗位。目前，駕駛艙通行“二人(rén)制”機組（機長+副駕駛）。過去，人(rén)們往往将副駕駛定位為(wèi)“小跟班”“學徒工”；而今，已經将其從不操縱的飛行員(yuán)（PNF）更新(xīn)為(wèi)監控飛行員(yuán)（PM）。副駕駛不但(dàn)要履行好(hǎo)過去要求的所有職責，還被賦予了(le)監控整個(gè)飛行的職責（包括監視(shì)機長的每一(yī)步操縱動作(zuò)）。副駕駛崗位和機長崗位一(yī)樣重要。對機長要求嚴格是對的，對副駕駛的培訓與考核也(yě)不能(néng)含糊。要摒棄那種不重視(shì)副駕駛崗位，甚至将其視(shì)為(wèi)“一(yī)個(gè)筐”的世俗觀點（當不了(le)機長的飛行員(yuán)，就(jiù)在副駕駛崗位上(shàng)度過自己的職業生(shēng)涯）。因此說(shuō)，對機長、副駕駛的訓練，絕大部分(fēn)應替換為(wèi)對操縱飛行員(yuán)和監控飛行員(yuán)職業角色的訓練。對成長中的“未來(lái)機長”，更應“從娃娃抓起”。

另外，飛行操縱離不開技能(néng)屬性的範疇。随着時(shí)間(jiān)的推移，技能(néng)往往會發生(shēng)波動甚至退化(huà)。因此，在年度複訓中，要有意識地設置并考核一(yī)些(xiē)能(néng)促進技能(néng)恢複和保持的課目，幫助飛行員(yuán)重新(xīn)熟練掌握崗位所需的操縱技能(néng)。對達不到崗位基本要求的，應該“回爐加工”，補充訓練。公司實施技術檢查時(shí)，重點是發現(xiàn)被檢查人(rén)的能(néng)力邊界及技術（安全）短闆或者缺陷，在任務(wù)簽派上(shàng)進行一(yī)些(xiē)必要的限制。為(wèi)防止誤判以及出現(xiàn)人(rén)為(wèi)偏見，應借助一(yī)些(xiē)輔助工具（如(rú)QAR）或者兩名檢查員(yuán)同場(chǎng)檢查、全程錄像。對于重要關(guān)口的技術升級，應實施逐級檢查，技術評審委員(yuán)會集體(tǐ)把關(guān)。

3、培養過硬的飛行技術

在飛行訓練中，必須遵循教育和訓練規律。飛行技術訓練的教學有别于常規的知識教育，突出特點在于技能(néng)傳授，駕駛處于三維空間(jiān)高速運動狀态的航空器(qì)實施教學，不但(dàn)要口口相傳，還要手手相傳。因此，作(zuò)為(wèi)飛行教員(yuán)，不但(dàn)要懂教育學、心理(lǐ)學知識，還要熟練運用示範、提示和放(fàng)手等特殊的教學手段。教學基本功還在于善于從蛛絲馬迹中發現(xiàn)學員(yuán)的飛行錯誤并分(fēn)析原因，通過有效的教學手段糾正錯誤。對飛行教員(yuán)來(lái)說(shuō)，不但(dàn)要訓練飛行技術，還要重點培訓其教學傳授能(néng)力。對航空公司來(lái)說(shuō)，要抓好(hǎo)飛行檢查員(yuán)、教員(yuán)、機長和副駕駛隊伍建設。抓教學組，就(jiù)是要抓教學方法研究與交流。既要重視(shì)技術成長，還要重視(shì)如(rú)何教、如(rú)何學的問題。

不少飛行不安全事(shì)件是操縱者常規技術不熟練導緻的。常規技術并不神秘，主要體(tǐ)現(xiàn)在基本駕駛技術上(shàng)。礙于沒有更多通航飛行機會的磨砺，以及航班生(shēng)産中手動操縱機會不多，再加上(shàng)年度複訓時(shí)間(jiān)寶貴，且重點覆蓋安全風(fēng)險偏高的高難度課目，有的機組在轉為(wèi)人(rén)工操縱後，修正偏差的能(néng)力不強，往往控制不住飛機慣性，發生(shēng)飛機偏出、沖出跑道甚至擦發動機、擦機尾等嚴重不安全事(shì)件。

因此，建議(yì)在《民(mín)用航空器(qì)駕駛員(yuán)學校(xiào)合格審定規則》(CCAR141部)飛行院校(xiào)初始培訓中，适當增加一(yī)些(xiē)特技課目的訓練，這(zhè)對提高控制飛機運動狀态的能(néng)力非常有效，利于機組改出複雜狀态。為(wèi)了(le)提高機組修正着陸偏差的能(néng)力，對全動模拟機訓練有三點建議(yì)：一(yī)是飛機着陸進入跑道後，不收小油門，保持5英尺~10英尺高度，操縱飛機在跑道中心線兩側沿S線運動，目的在于提高飛行員(yuán)控制飛機帶坡度左右調整位置的能(néng)力，想讓飛機落哪裏就(jiù)能(néng)落哪裏。二是不收小油門，保持速度，讓飛機在跑道上(shàng)空沿10英尺~30英尺高度上(shàng)下(xià)起伏飛行，以鍛煉機組判斷和控制高度的操縱能(néng)力。三是用跑道寬度的1/2或1/4落地，強化(huà)機組控制着陸方向、位置的能(néng)力。類似方法用時(shí)少，但(dàn)管用。

關(guān)于訓練難度問題，曆來(lái)有兩種觀點，一(yī)種是航班飛行是什(shén)麽情況就(jiù)設置什(shén)麽情況，另一(yī)種是從難從嚴訓練。40年的飛行經曆讓筆者更傾向于後者。因為(wèi)飛行員(yuán)在訓練過程中往往沒有安全壓力；而在實際飛行中，一(yī)旦外界情況複雜，心便不由自主地懸起來(lái)，技術能(néng)力會下(xià)降。因此，在模拟機上(shàng)适度加大訓練難度，是負責任的做法。另外，将考試标準适當提高，切實發揮好(hǎo)考試這(zhè)根指揮棒的引領作(zuò)用，效果往往事(shì)半功倍。民(mín)航飛行員(yuán)訓練不宜追求“王牌飛行員(yuán)”式過度訓練，隻要能(néng)完全覆蓋其運行需求即可。基于每套機組尤其是責任機長的實際飛行能(néng)力，在派遣飛行任務(wù)時(shí)，管理(lǐ)者在天氣标準、運行環境上(shàng)要留有餘地，不可一(yī)刀切，宜适度放(fàng)寬簽派标準。這(zhè)一(yī)點，值班領導在審核批準飛行計劃時(shí)，尤其要睜大眼睛。（ 來(lái)源：民(mín)航資源網）