近期，新(xīn)冠肺炎（NCP）疫情迅速向全國蔓延，舉國上(shàng)下(xià)共同抗擊疫情，有關(guān)研究表明，疫情将打斷中國經濟2019年底的弱企穩，在經濟下(xià)行壓力較大背景下(xià)，受沖擊最大的是第三産業，尤其是線下(xià)服務(wù)業。那麽，新(xīn)冠肺炎疫情對通用航空的影響究竟如(rú)何，下(xià)一(yī)步政府和企業該何去何從，如(rú)何有效應對？
筆者通過對行業數據的分(fēn)析，并參照2003年非典經驗，初步分(fēn)析了(le)疫情對通用航空的影響，探討(tǎo)了(le)此次疫情中通用航空所面臨的“危與機”，提出了(le)相關(guān)應對的政策、措施建議(yì)，供關(guān)心通用航空發展的政府、企業、讀者共同探討(tǎo)，不當之處，敬請批評指正。
在冷峻疫情中，借此文貢獻自己的一(yī)份力量，與通用航空一(yī)道，期待春暖花開！
一(yī)、看“時(shí)空”特征，抓準特點
準确判斷疫情影響的前提，是準确把握通用航空運營的特征，包括整體(tǐ)趨勢、業态特點、時(shí)間(jiān)分(fēn)布、空間(jiān)分(fēn)布等。因此，筆者從2019年通用航空運營數據為(wèi)例，分(fēn)析其運營時(shí)空特征，作(zuò)為(wèi)判斷疫情的影響程度和影響範圍的依據。本文涉及數據均為(wèi)不完全統計，且不含民(mín)航飛行學院，特此說(shuō)明。
（一(yī)）通航整體(tǐ)發展趨勢向上(shàng)
2016年至今，通用航空發展呈現(xiàn)快(kuài)速增長态勢。傳統通航飛行增長較快(kuài)。截至2019年底，通用航空企業由320家增加至478家，飛行小時(shí)大幅增長，年均增長率達到12%。無人(rén)機應用發展迅猛。2019年，實名登記無人(rén)機39萬架，較2018年底翻，應用場(chǎng)景不斷豐富，飛行總量超百萬小時(shí)。
（二）時(shí)間(jiān)分(fēn)布與業态緊密相關(guān)
通用航空作(zuò)業具有非常明顯的時(shí)間(jiān)性、季節性，且不同業态分(fēn)布特征不同。
1. 通用航空不活躍期和高峰期明顯。
受氣候及春節影響，每年的1—2月(yuè)飛行量較低(dī)，按照近兩年數據看，1-2月(yuè)的飛行量占全年飛行量的比例不足10%。特别是2月(yuè)，往往是全年飛行量的低(dī)谷。通用航空作(zuò)業的高峰出現(xiàn)在6月(yuè)—8月(yuè)，占到全年的30%以上(shàng)。
2. 不同業态高峰時(shí)間(jiān)各不相同。
通用航空不同的細分(fēn)業态在每個(gè)月(yuè)的飛行小時(shí)也(yě)具有明顯的季節性特征。據不完全統計，以2019年為(wèi)例，得到以下(xià)結論（見下(xià)圖）。
工業作(zuò)業——與通航作(zuò)業總量的時(shí)間(jiān)分(fēn)布接近，低(dī)谷在2月(yuè)，高峰小時(shí)出現(xiàn)在9月(yuè)，達1.2萬小時(shí)。
農(nóng)業作(zuò)業——主要集中夏秋兩季，特别是4—9月(yuè)，其他月(yuè)份飛行量很少，高峰出現(xiàn)在7月(yuè)，達到1.5萬小時(shí)。
消費類作(zuò)業——受假期影響明顯，受暑期和國慶長假影響，高峰月(yuè)份主要集中在7月(yuè)、8月(yuè)、10月(yuè)，高峰月(yuè)份達到近0.5萬小時(shí)。
通航應急——主要集中在春、秋兩季，上(shàng)半年持續時(shí)間(jiān)較長，主要在3月(yuè)—6月(yuè)之間(jiān)，4月(yuè)達到高峰，達到0.3萬小時(shí)，下(xià)半年主要是10月(yuè)飛行小時(shí)較多，6月(yuè)—9月(yuè)飛行量較小。
飛行培訓——全年分(fēn)布較平均，除1月(yuè)、2月(yuè)受冬季結冰和春節假期影響外，全年分(fēn)布較為(wèi)平均，每月(yuè)保持在3萬小時(shí)以上(shàng)。
（三）空間(jiān)分(fēn)布較為(wèi)均衡
從全國各省來(lái)看，通用航空作(zuò)業區域重點集中在山東、新(xīn)疆、廣東、四川、湖北、黑龍江、陝西(xī)等地，上(shàng)述7個(gè)省份的作(zuò)業量之和占全國50%以上(shàng)。
2019年通用航空作(zuò)業區域空間(jiān)分(fēn)布圖
二、據“非典”經驗，判斷影響
（一(yī)）疫情造成通用航空的飛行量縮減。
2003年3-4月(yuè)非典疫情大規模爆發，第2季度中國GDP較1季度大幅回落2個(gè)百分(fēn)點。通用航空運營情況與經濟關(guān)聯性較強，宏觀經濟的好(hǎo)壞将直接影響到通用航空業務(wù)發展。可以預判，此次疫情将對通航運營産生(shēng)影響，造成通航運營飛行量的縮減。
（二）疫情與不活躍期疊加削弱一(yī)定影響。
此次疫情的爆發期自1月(yuè)21日起至2月(yuè)初，恰逢上(shàng)文提到的通航運營不活躍期，疫情期與通用航空不活躍期的疊加，在一(yī)定程度上(shàng)削弱了(le)疫情的影響。
筆者對比了(le)2019年、2020年春節期間(jiān)（正月(yuè)初一(yī)至十五）通用航空運營的同比情況，2020年春節期間(jiān)，實際開展飛行活動通航企業較去年減少過半，中南(nán)、華東地區開展通航運營的企業僅24家，較去年同期減少21家。通用航空飛行小時(shí)也(yě)縮減為(wèi)去年同期的一(yī)半不到，但(dàn)縮減的總量不大，合計不足1300小時(shí)。
同時(shí)，我們發現(xiàn)，春節期間(jiān)，疫情最為(wèi)嚴重的湖北、廣東、浙江等地所屬的民(mín)航中南(nán)、華東地區管理(lǐ)區，通航飛行量同比縮減最為(wèi)嚴重，占全國通航飛行小時(shí)總縮減量的75.1%，合計近1000小時(shí)。
（三）消費培訓類作(zuò)業影響超過工農(nóng)業作(zuò)業。
從2003年非典對第一(yī)、二、三産業的影響來(lái)看，疫情對消費、培訓等的影響要超過農(nóng)業、工業等産業。類似的，此次疫情對通航消費、培訓類作(zuò)業的影響，從規模、持續時(shí)間(jiān)上(shàng)，都将超過對工業、農(nóng)業作(zuò)業的影響。
從規模上(shàng)看——
工、農(nóng)業作(zuò)業，在一(yī)定程度上(shàng)呈現(xiàn)被無人(rén)機替代的趨勢，無人(rén)機在疫情背景下(xià)，有更加廣泛的應用場(chǎng)景，适應性更強。因此，工農(nóng)業作(zuò)業相對受影響較小，且無人(rén)機作(zuò)業抵消了(le)部分(fēn)不利影響。
消費、培訓類飛行，規模和總量近幾年逐年上(shàng)升，此次疫情對人(rén)員(yuán)的聚集、流動采取嚴格限制，因此将大幅抑制上(shàng)述需求，消費、培訓類作(zuò)業将受到嚴重影響。
從時(shí)間(jiān)上(shàng)看——
2003年非典疫情時(shí)，當年6月(yuè)疫情得到有效控制後，第1、2産業在第3季度迅速回暖，第3産業到第4季度才明顯回暖。可以預見，此次疫情對工農(nóng)業作(zuò)業的影響短期較強，恢複較快(kuài)；但(dàn)對消費、培訓類作(zuò)業的影響較大，持續時(shí)間(jiān)将更長。
（四）疫情嚴重地區對全國通用航空影響較大。
湖北、廣東、浙江等疫情較為(wèi)嚴重的省份，2019年的作(zuò)業量分(fēn)别占全國6%、8%、2%。其中，湖北省以飛行培訓作(zuò)業為(wèi)主（85%），飛行培訓小時(shí)全國排名第4，占全國（不含飛院）培訓作(zuò)業量的8%。廣東、浙江省的工業作(zuò)業量分(fēn)别排名全國第一(yī)、第二，占全國工業作(zuò)業飛行總量的32%、6%。
疫情的發生(shēng)将造成上(shàng)述省份通用航空飛行的推遲、甚至取消，特别是湖北省的培訓飛行将受到非常嚴重的影響。上(shàng)述地區的作(zuò)業量的銳減，對全國的通用航空作(zuò)業量的影響較大，具體(tǐ)程度取決于疫情持續的時(shí)長。
（五）無人(rén)機公共服務(wù)場(chǎng)景應用迎來(lái)重大機遇。
此次疫情中，全國不少城市(shì)的街道、社區、鄉鎮、農(nóng)村(cūn)利用無人(rén)機開展防疫工作(zuò)，并發揮了(le)難以替代的作(zuò)用，重點涉及社區空中指揮、空中巡查、短途物資運送、小範圍消殺噴灑、人(rén)群零接觸測溫、夜間(jiān)救援工程照明等，為(wèi)通用航空創新(xīn)參與抵抗新(xīn)肺疫情開辟了(le)全新(xīn)戰線。随着應急、公共服務(wù)市(shì)場(chǎng)需求的不斷釋放(fàng)，無人(rén)機以其在疫情中更好(hǎo)的适應性，将在公共服務(wù)的更多場(chǎng)景中得到創新(xīn)應用。
三、立“危難”之下(xià)，直面問題
此次疫情可能(néng)面臨的問題包括産業鏈條、運營保障、中小企業危機等三個(gè)方面。
一(yī)是通航産業鏈條不确定性增強。通航制造企業延後開工，無法按期交付産品，将導緻延期交付風(fēng)險，為(wèi)後端鏈條帶來(lái)不确定性。通用機場(chǎng)隻保障防疫應急飛行，一(yī)般通用飛行基本暫停。通航公司飛行暫停，履行服務(wù)合同延遲，經營停滞，上(shàng)述種種，都将使得産業鏈條的不确定性增強。
二是民(mín)營中小企業經營風(fēng)險加劇(jù)。中小型企業是通航企業中的主體(tǐ)，受運營中斷造成的訂單合同違約、飛行人(rén)員(yuán)工資、航空器(qì)租賃、基地機場(chǎng)租用等成本都将對中小企業資金(jīn)造成壓力。資金(jīn)周轉困難，部分(fēn)體(tǐ)量較小、抗風(fēng)險能(néng)力較弱的中小微企業将面臨破産倒閉的困境，風(fēng)險還可能(néng)沿着供應鏈和擔保鏈上(shàng)下(xià)及橫向傳導，引發局部性危機。
三是參與防疫救援保障機制待明确。通航企業作(zuò)為(wèi)社會力量參與公共事(shì)件應急的響應機制尚未形成。在預案中，何時(shí)啓用通用航空，動用哪種機型、如(rú)何部署形成合力，目前，暫未形成可操作(zuò)的方案。同時(shí)，疫情中，運行環境更為(wèi)複雜，保障風(fēng)險進一(yī)步增大，如(rú)何更好(hǎo)的保護機上(shàng)人(rén)員(yuán)、航空器(qì)、運送物資、機場(chǎng)的安全，也(yě)對相應的保障機制提出更高要求。
四、轉“機遇”視(shì)角，創新(xīn)作(zuò)為(wèi)
（一(yī)）政府方面。
一(yī)是深化(huà)通用航空應急領域研究。進一(yī)步深化(huà)通用航空在公共事(shì)件應急領域應用，完善公共事(shì)件應急領域的法規、機制、預案、管理(lǐ)等，探索構建靈活高效的跨區域通航應急聯動機制，提升公共應急的響應層次和響應水平。
二是進一(yī)步降低(dī)中小企業的負擔。一(yī)是發揮好(hǎo)專項基金(jīn)作(zuò)用。針對抗疫過程中，積極請戰并參與救援的通航公司，考慮特殊時(shí)期的生(shēng)産成本，通過公共衛生(shēng)應急、通用航空發展等專項資金(jīn)予以獎勵。二是發揮好(hǎo)通航企業誠信體(tǐ)系平台作(zuò)用，與金(jīn)融部門共享中小企業信用評估相關(guān)數據，為(wèi)其提升信貸效率、降低(dī)信貸成本創造條件。
三是推動科技應用變革行業發展路(lù)徑。為(wèi)無人(rén)機、智能(néng)化(huà)裝備在通用航空應用提供機會，為(wèi)其創造較好(hǎo)的産業生(shēng)态環境，重視(shì)新(xīn)技術應用下(xià)對管理(lǐ)模式變革的深層次要求，深化(huà)改革，加快(kuài)适應，為(wèi)行業實現(xiàn)創新(xīn)發展開路(lù)。
（二）協會方面。
協會作(zuò)為(wèi)通航企業的娘家人(rén)、代言人(rén)，在疫情面前也(yě)有很多大有可為(wèi)的地方。
一(yī)是加強宣傳防疫抗疫宣傳。推廣通航防疫有益經驗，總結抗疫先進事(shì)迹和案例，為(wèi)通航在公共事(shì)件應急更好(hǎo)發揮作(zuò)用積累素材，體(tǐ)現(xiàn)民(mín)航行業擔當；
二是協助協調保障資源。在力所能(néng)及的範圍内，為(wèi)受疫情影響而經營困難的企業提供供需信息、協調保障資源，協助企業渡過難關(guān)；
三是推動管理(lǐ)優化(huà)。針對疫情期間(jiān)，企業遇到的重要、集中問題，及時(shí)彙總并向局方反饋，發揮好(hǎo)協會做好(hǎo)橋梁，共促行業發展。
四是籌劃設立基金(jīn)。籌劃設立通用航空中小企業的共助基金(jīn)，堅持市(shì)場(chǎng)化(huà)原則，為(wèi)企業互幫互助、抱團取暖搭台，提升行業自救能(néng)力，為(wèi)下(xià)一(yī)步應對危機做好(hǎo)準備。
（三）企業方面。
一(yī)是主動降低(dī)成本。組織共享聯盟，降低(dī)飛行員(yuán)、機務(wù)人(rén)員(yuán)、房(fáng)屋、設備租賃等成本占比過高，加大組織靈活性，增加日程成本的彈性，減少固定支出。
二是多元籌措資金(jīn)。靈活地運用多種籌資工具來(lái)降低(dī)成本，利用好(hǎo)金(jīn)融工具的應用，提高抗風(fēng)險能(néng)力。
三是加快(kuài)提升新(xīn)科技适應能(néng)力。積極轉型，主動将傳統通用航空與新(xīn)興工具融合，戰略謀劃，既把傳統通航重資産模式做精細，同時(shí)，逐步向輕型化(huà)、服務(wù)化(huà)領域拓展，提高企業适應新(xīn)趨勢的能(néng)力。(來(lái)源：民(mín)航事(shì)兒(ér))
