我們今天所指的通用航空，是“使用民(mín)用航空器(qì)從事(shì)公共航空運輸以外的民(mín)用航空活動“，然而從曆史的角度看，在飛機剛被發明并應用的年代，并沒有公共運輸、軍用、警用和通用等的區分(fēn)。因此要真正理(lǐ)解通用航空的産生(shēng)與發展，還要從飛機的發明、使用開始。

盡管萊特兄弟作(zuò)為(wèi)飛機的發明者被衆所周知，但(dàn)在那個(gè)年代緻力于飛機發明的，并非隻有萊特兄弟。而萊特兄弟能(néng)夠率先成功，更多體(tǐ)現(xiàn)在集成創新(xīn)上(shàng)：事(shì)實上(shàng)正是由于在多項關(guān)鍵技術上(shàng)的正确選擇和應用，決定萊特兄弟成為(wèi)發明飛機第一(yī)人(rén)。

這(zhè)些(xiē)技術中，首先是能(néng)夠産生(shēng)穩定升力的機翼，曆史上(shàng)許多著名科學家包括達芬奇、伽利略、牛頓等都對此有過貢獻，而萊特兄弟在前人(rén)的基礎上(shàng)，最先設計出穩定機翼，并在滑翔機實驗中獲得成功。第二項關(guān)鍵技術是動力，這(zhè)是重于空氣航空器(qì)誕生(shēng)的關(guān)鍵阻礙。從蒸汽機到内燃機的跨越，為(wèi)驅動飛機提供了(le)客觀的可能(néng)性。而萊特兄弟通過詳細的計算(suàn)，設計出一(yī)款五氣缸星型引擎能(néng)夠為(wèi)飛機提供足夠的動力。而更關(guān)鍵的技術是控制，即實現(xiàn)對繞三軸飛行器(qì)的穩定和控制，萊特兄弟獨特的聯動機翼設計解決了(le)橫滾等關(guān)鍵問題。正是通過對多項關(guān)鍵技術的集成創新(xīn)，萊特兄弟成功的領先衆人(rén)率先完成飛機發明。

随後而來(lái)的第一(yī)次世界大戰，為(wèi)航空公司的誕生(shēng)鋪平道路(lù)。戰後滿目瘡痍的地面交通為(wèi)航空運輸創造了(le)需求，而戰時(shí)大量退役的轟炸機如(rú)DH-4為(wèi)航空運輸提供了(le)載體(tǐ)，更為(wèi)關(guān)鍵的，戰争需求推動的引擎技術進步為(wèi)遠(yuǎn)距離飛行創造了(le)可能(néng)。進一(yī)步，一(yī)戰後大量航空先驅的跨洋飛行，與殖民(mín)地管理(lǐ)及跨國企業管理(lǐ)等長距離旅行需求相吻合，到1920年代，首家運輸航空公司在英國成立，荷蘭皇家航空（KLM）、漢莎航空（Lufthansa）、俄羅斯航空（Aeroflot）等今日的歐洲航空巨頭都在這(zhè)一(yī)時(shí)期成立。

一(yī)戰中，美國本土(tǔ)并沒有受到太多影響，因此選擇了(le)與歐洲國家所不同的另一(yī)條道路(lù)，即通過郵政航空依靠國家訂單逐步培育能(néng)力，過渡到航空運輸。1920年代至1930年代，伴随着航空郵政的發展，美國開始大力建設航空基礎設施，包括機場(chǎng)、空管、航空氣象、航空工程甚至事(shì)故調查體(tǐ)系，基本形成了(le)現(xiàn)代航空運行所需的基礎設施體(tǐ)系。

二戰中飛機開始大規模作(zuò)為(wèi)戰争工具，這(zhè)一(yī)過程急速推進了(le)發動機技術、新(xīn)機型研發、空管技術等發展，“駝峰航線”等大規模持續的物資運輸，進一(yī)步驗證了(le)遠(yuǎn)程航空運輸的可行性。戰争末期，國際民(mín)航組織（ICAO）的成立，為(wèi)規範全球航空運輸的标準化(huà)奠定基礎。

戰後，大量的戰鬥機開始轉向民(mín)用，道格拉斯、洛克希德等大型制造企業也(yě)開始轉向民(mín)用飛機生(shēng)産，英美等主要發達國家開始建立航空工業體(tǐ)系。地球的另一(yī)端，蘇聯自1930年代起，通過組裝DC-3飛機，逐步建立以伊留申設計局為(wèi)代表的航空工業體(tǐ)系。

彼時(shí)，航空運輸屬于高端交通方式，乘客非富即貴，但(dàn)限于飛機性能(néng)，航程多在300公裏左右。到1960年代，随着跨洋航線的開通和旅客量的激增，多級艙位開始出現(xiàn)，中産階級的年假跨國旅行成為(wèi)主要需求，航空逐步進入大衆化(huà)時(shí)代。

随着公共航空運輸的成熟，與之對應的通用航空開始分(fēn)離出現(xiàn)。事(shì)實上(shàng)，最早的通用航空活動可追溯到一(yī)戰後，大量退役的廉價戰鬥機和教練機、飛行員(yuán)聚集在一(yī)起，使許多人(rén)開始動腦筋“用飛機幹點什(shén)麽”，由此産生(shēng)了(le)空中攝影、空中調查、航空執法、航空播種等業務(wù)，即所謂的專業航空開始出現(xiàn)。到1920年代末期，随着專業航空的廣泛應用，戰時(shí)遺留的開放(fàng)機艙式老舊飛機已基本消耗殆盡，新(xīn)型封閉駕駛艙飛機開始成為(wèi)主流。

到1930年代，盡管受到大蕭條的沖擊，但(dàn)使用私人(rén)飛機運送企業高管從而提高效率并節省費用的做法方興未艾。由此，産生(shēng)了(le)派珀（Piper）小熊系列（Cub）、賽斯納（Cessna）空中霸主系列（Airmaster）。同一(yī)時(shí)代，西(xī)科斯基開始研發直升機。

二戰後，大量的專業航空需求和私人(rén)飛機應用，使人(rén)們開始使用“通用航空”一(yī)詞來(lái)描述這(zhè)些(xiē)不能(néng)夠分(fēn)類到軍用和定期航班中的航空應用。面向大量需求，派珀、賽斯納、比奇等大型主機廠紛紛設立輕小飛機事(shì)業部，帶動了(le)萊康明、大陸等發動機廠商(shāng)研發制造65-200馬力活塞發動機，到1950年代，面向私人(rén)與商(shāng)務(wù)飛行需求，3大主機廠開始推出2-4座上(shàng)單翼飛機，并研發雙發大客艙飛機，服務(wù)大規模的企業出行客戶，主機廠開始推出可收放(fàng)起落架、帶有通訊導航設施和增壓艙的8座級飛機。

除美國外，其他國家的主機廠也(yě)在積極進入這(zhè)一(yī)新(xīn)興市(shì)場(chǎng)，加拿大德哈維蘭（De Havilland）陸續推出商(shāng)載770公斤的客機，并累積制造1692架、銷往63個(gè)國家。蘇聯政府推出1000馬力的安-2飛機，具有1.8噸商(shāng)載，廣泛用于公共航空運輸和多種通用航空作(zuò)業，累計生(shēng)産1.8萬架。1960年代，安-2飛機進入中國作(zuò)為(wèi)公共運輸的主力機型，并由昌飛公司（後轉至石飛）以運-5命名仿制生(shēng)産延續至今，累計生(shēng)産超過1200架，目前仍大量活躍在農(nóng)業作(zuò)業等專業航空領域。同時(shí)，英國誕生(shēng)了(le)比格飛機公司（BeagleAircraft）生(shēng)産大量用于島際飛行的飛機，法國産生(shēng)了(le)索卡塔（Socata）至今仍活躍在農(nóng)用飛機市(shì)場(chǎng)上(shàng)。

到1960年代，活塞飛機仍然是公共航空運輸和通用航空的主流機型。1969年，全球公共航空運輸企業共完成約2500次飛行，而全球通用航空機隊規模超過12.25萬架。此後，随着渦輪發動機技術的成熟，公共運輸航空開始大量使用渦輪動力飛機，而活塞航空起仍然在通用航空領域發揮着巨大作(zuò)用。

1957年，洛克希德公司推出Jetstar機型，成為(wèi)全球首個(gè)公務(wù)機型号。1963年推出的裏爾23型公務(wù)機，最高時(shí)速達到900公裏/小時(shí)，航程近3000公裏，能(néng)夠提供最多7個(gè)客艙座位，成為(wèi)劃時(shí)代的機型受到廣泛追捧。此後，達索、以色列飛機工業、豪客等公司開始陸續推出公務(wù)機産品。

公務(wù)機産生(shēng)之初，多用于運送愛好(hǎo)飛行的公司高管。此後随着公務(wù)機“時(shí)間(jiān)機器(qì)”性能(néng)的顯現(xiàn)，越來(lái)越多的公司開始意識到，飛機與電腦、設備一(yī)樣，都是企業的生(shēng)産工具。由此，越來(lái)越多的中大型公務(wù)機進入市(shì)場(chǎng)。

到1970年代，通用航空開始進入巅峰時(shí)期，到1978年，全球通用飛機總量達到約35萬架的巅峰。此後，随着其他交通方式的發展、技術的進步及戰後飛行福利的逐步消退，通用航空的規模有所萎縮，但(dàn)直至今日，仍在許多關(guān)鍵應用中發揮着不可替代的作(zuò)用。（來(lái)源：民(mín)航管幹院-通航系）