“十四五”時(shí)期我國進入全面建設社會主義現(xiàn)代化(huà)國家、向第二個(gè)百年奮鬥目标進軍的新(xīn)發展階段，這(zhè)在我國發展進程中具有裏程碑意義。對于交通運輸行業而言，意味着行業發展階段的曆史性轉換，意味着步入由交通大國向交通強國的曆史性跨越。新(xīn)的時(shí)代背景下(xià)，外部發展環境發生(shēng)深刻複雜變化(huà)，機遇和挑戰前所未有，隻有保持戰略定力，搶抓機遇，趨利避害，化(huà)危為(wèi)機，才能(néng)确保加快(kuài)建設交通強國行穩緻遠(yuǎn)。

交通運輸供需持續旺盛的基本面 不會發生(shēng)大的改變

我國經濟實力、科技實力、國防實力、綜合國力進入世界前列，為(wèi)鞏固我國經濟長期向好(hǎo)的基本面奠定了(le)堅實基礎。2020年我國國内生(shēng)産總值（GDP）首次突破100萬億元，占世界經濟份額的17%，對全球經濟增量的貢獻約占三成，人(rén)均GDP連續兩年超1萬美元，穩居中等偏上(shàng)收入國家行列。新(xīn)的曆史時(shí)期，我國将開啓全面建設社會主義現(xiàn)代化(huà)國家新(xīn)征程，滿足人(rén)民(mín)日益增長的美好(hǎo)生(shēng)活需要，解決發展不平衡不充分(fēn)問題，預計于2025年左右邁入高收入國家行列，到2035年人(rén)均GDP達到中等發達國家水平，這(zhè)将催生(shēng)經濟社會發展的全面性、系統性、規模性、持久性需求。

根據國民(mín)經濟行業分(fēn)類，交通運輸産業涉及其中14個(gè)行業門類36個(gè)行業大類，約190個(gè)行業小類；此外，交通運輸同時(shí)連接生(shēng)産和消費兩端，交通運輸的供給能(néng)力和服務(wù)水平，既直接影響居民(mín)的消費需求和生(shēng)活品質，也(yě)會影響經濟發展的質量和效益。“十三五”以來(lái)，交通運輸倉儲和郵政業投資占全社會總投資比重逐年上(shàng)升，未來(lái)仍将處于高位平台期，作(zuò)為(wèi)國民(mín)經濟發展的“先行官”，交通運輸供需持續旺盛的長期趨勢和基本面不會發生(shēng)大的改變，安全可靠、經濟高效、便捷舒适的價值取向更趨增強，在支撐經濟運行、改善消費環境、挖掘内需潛力、穩定擴大就(jiù)業中的地位和作(zuò)用更加凸顯。

交通運輸領域 蘊含搶占科技創新(xīn)高地的重要契機

我國在中國共産黨的堅強領導下(xià)，能(néng)夠把集中力量辦大事(shì)上(shàng)升為(wèi)制度優勢，進而成為(wèi)長期發揮重要作(zuò)用的顯著優勢。我國實行社會主義市(shì)場(chǎng)經濟體(tǐ)制，将社會主義制度優越性和市(shì)場(chǎng)經濟活力有機結合，既更好(hǎo)發揮新(xīn)型舉國體(tǐ)制優勢加強基礎科學研究，又充分(fēn)發揮市(shì)場(chǎng)優勢激發億萬主體(tǐ)加強應用技術研究。我國産業人(rén)才儲備豐富，産業基礎條件紮實，9億勞動力中超過1.7億受過高等教育或擁有各類專業技能(néng)；有1億多個(gè)市(shì)場(chǎng)主體(tǐ)，蘊藏着巨大的創業創新(xīn)潛能(néng)；作(zuò)為(wèi)世界第一(yī)的工業制造大國，是唯一(yī)擁有聯合國産業分(fēn)類中全部工業門類的國家。

交通運輸作(zuò)為(wèi)面向應用為(wèi)主的研究領域，依托我國舉國性體(tǐ)制優勢、廣闊的需求市(shì)場(chǎng)、完整的工業體(tǐ)系、多元的應用場(chǎng)景等有利因素，完全有條件用好(hǎo)提升交通科技創新(xīn)能(néng)力的新(xīn)機遇，在車路(lù)協同、自動駕駛、無人(rén)車、無人(rén)機、地下(xià)物流、超級高鐵、飛行汽車等關(guān)鍵核心技術創新(xīn)上(shàng)取得突破。近年來(lái)交通運輸行業研發投入強度逐步加大，以制造業科技經費投入為(wèi)例，2017年交通運輸設備制造業工業企業研究與試驗發展（R&D）經費投入強度為(wèi)1.57%，比整個(gè)制造業的經費投入強度高出0.43個(gè)百分(fēn)點。

區域協同為(wèi)交通運輸供給端發展 提供巨大空間(jiān)

西(xī)部開發、東北振興、中部崛起和東部率先的區域發展總體(tǐ)戰略，既是我國制定和實施區域政策的基本單元，也(yě)是支撐國内大循環體(tǐ)系的重要闆塊。我國将持續創新(xīn)并健全區域合作(zuò)機制，促進區域發展，加強東中西(xī)部産業有序銜接轉移。東部地區依托區位、技術、産業優勢，積極參與全球經濟競争；中西(xī)部地區積極承接東部地區産業轉移，倒逼産業轉型升級和高質量發展；進而實現(xiàn)東中西(xī)部産業鏈、創新(xīn)鏈、價值鏈的統一(yī)和協調。

産業梯度轉移必将帶來(lái)原材料、中間(jiān)品、産成品、勞動力等要素的自由流動和快(kuài)速配置需求，加之我國幅員(yuán)遼闊，人(rén)口、産業及資源分(fēn)布本不均衡，資源要素和産業需求間(jiān)呈逆向分(fēn)布，預計未來(lái)貨運需求仍然旺盛，但(dàn)需求結構、品質要求将發生(shēng)變化(huà)。

中心城市(shì)和城市(shì)群将成為(wèi)我國城鎮化(huà)發展的重要形态，主要城市(shì)群之間(jiān)的經濟社會聯系将進一(yī)步增強，主要城市(shì)群之間(jiān)、城市(shì)群内部出行需求更加旺盛。我國居民(mín)收入水平持續增長，超過4億人(rén)的中等收入群體(tǐ)仍在擴容，國内市(shì)場(chǎng)規模巨大且不斷發展，消費結構持續升級，出行的高端化(huà)和個(gè)性化(huà)趨向明顯。随着我國日益走近世界舞台中央，我國與世界的國際商(shāng)務(wù)、旅遊、文化(huà)等交往頻次不斷提升，非疫情情況下(xià)國際雙向客運需求将出現(xiàn)快(kuài)速增長。

總體(tǐ)上(shàng)，客貨運輸需求分(fēn)布的廣尺度、結構的複雜性、層次的多樣性，為(wèi)交通運輸供給端發展提供了(le)巨大空間(jiān)。

“十四五”時(shí)期 對資源要素需求仍處高位

我國是土(tǔ)地、淡水和石油資源短缺的經濟體(tǐ)。人(rén)均占有水資源僅為(wèi)世界人(rén)均水平的28%，且時(shí)空分(fēn)布極不均衡；耕地後備資源十分(fēn)有限，土(tǔ)壤侵蝕、沙化(huà)、污染情況嚴重。能(néng)源和礦産等資源對外依存度高，且近年來(lái)快(kuài)速攀升，2018年石油達69.8%，天然氣達45.3%，鐵、銅超過60%。預計未來(lái)5到10年，我國資源淨進口品種還将增加，銅、鎳、鉻等多數礦種對外依存度還将擴大，鐵礦石、鋁等少數礦種盡管需求總量将趨于穩定，但(dàn)對外依存度将長期維持高位。我國二氧化(huà)碳排放(fàng)将力争于2030年前達到峰值，努力争取2060年前實現(xiàn)碳中和，煤炭消費将盡早達峰，能(néng)源消費雙控制度進一(yī)步完善。

從發展階段看，“十四五”時(shí)期交通運輸仍處于加速成網時(shí)期，資源要素需求仍處于高位，而未來(lái)我國資源、土(tǔ)地、生(shēng)态、環境等要素市(shì)場(chǎng)承載力受限，交通運輸發展面臨的資源、土(tǔ)地、生(shēng)态、環境等剛性約束将進一(yī)步增強，投融資政策環境愈發複雜，還需破解養護資金(jīn)，以及建設成本不斷攀升等問題，大城市(shì)交通擁堵壓力将長期存在，這(zhè)些(xiē)都是新(xīn)時(shí)期交通運輸面臨的嚴峻挑戰。

新(xīn)發展格局下(xià) 運輸格局變化(huà)的不确定性加大

在适應我國經濟發展階段變化(huà)、國際力量對比深刻調整的背景下(xià)，我國将加快(kuài)構建以國内大循環為(wèi)主體(tǐ)、國内國際雙循環相互促進的新(xīn)發展格局，其關(guān)鍵在于實現(xiàn)經濟循環流轉和産業關(guān)聯暢通。

以國内循環為(wèi)基礎，着力打通國内循環堵點，貫通生(shēng)産、分(fēn)配、流通、消費各個(gè)環節，對于嵌入全球價值鏈深度一(yī)般的産業，大概率會縮短其産品參與國際鏈的長度，将更多生(shēng)産環節轉移到國内，特别是向中西(xī)部地區轉移，這(zhè)将對國内交通供給能(néng)力的區域性、結構性補強，以及物流的精益化(huà)、即時(shí)性、專業化(huà)等提出更高要求。

國際大循環取向是更高水平的對外開放(fàng)，以提升我國國際競争力新(xīn)優勢為(wèi)目标，以往的“兩頭在外、大進大出”貿易模式将向“一(yī)頭在外、大進小出、外進内出”的新(xīn)模式演進，“大進”的商(shāng)品門類将收窄，以能(néng)源等滿足國内資源要素需求的“大進”疊加高新(xīn)技術産業鏈的“小進”為(wèi)主，加工貿易的産成品需求地将更多地轉向國内市(shì)場(chǎng)，對外的“大出”模式将有所調整，這(zhè)一(yī)貿易進出口模式變化(huà)将加大未來(lái)運輸格局不确定性的影響。

基本國情決定了(le) 運輸結構性問題将長期存在

我國仍處于并将長期處于社會主義初級階段的基本國情沒有變，我國是世界最大發展中國家的國際地位沒有變，2019年，我國人(rén)均GDP相當于發達國家平均水平的20%左右，高技術制造業占規模以上(shàng)工業增加值的比重為(wèi)14.4%，同發達國家相比差距明顯，全員(yuán)勞動生(shēng)産率不到發達國家平均水平的20%，常住人(rén)口城鎮化(huà)率比發達國家平均低(dī)20個(gè)百分(fēn)點。

人(rén)均交通基礎設施存量與發達國家也(yě)有不小差距，我國綜合交通網面積密度約為(wèi)日本的1/6、歐盟的2/5、美國的7/10，綜合交通網人(rén)口密度則比美國、歐盟、日本、俄羅斯低(dī)一(yī)半左右，其中美國約是我國的6倍多。更為(wèi)突出的是以不平衡為(wèi)根本特征的結構性問題，比如(rú)，不同運輸方式間(jiān)和方式内部發展不平衡，公路(lù)運輸在中長距離運輸中占比過高，鐵路(lù)、水路(lù)運輸比較優勢尚未充分(fēn)發揮。據不完全統計，目前我國500公裏以上(shàng)貨運量中，公路(lù)貨運量占到50%，部分(fēn)地區甚至超過60%。高速公路(lù)和普通省道的比例構成相對失衡，東部地區城際鐵路(lù)、貨運鐵路(lù)發展不足，中西(xī)部地區高快(kuài)速鐵路(lù)短闆明顯，通用航空發展滞後。再比如(rú)，區域間(jiān)和城鄉間(jiān)基本公共服務(wù)水平差異較大，農(nóng)村(cūn)客運和物流服務(wù)網絡不健全；中心城市(shì)和城市(shì)群交通設施承載壓力大，城市(shì)交通擁堵問題普遍存在等。

正是這(zhè)些(xiē)長期存在的困難和問題，更加印證了(le)加快(kuài)建設交通強國的艱巨性、曆史性和變革性，決定了(le)實現(xiàn)交通強國不能(néng)一(yī)蹴而就(jiù)，而應系統謀劃、挂圖作(zuò)戰、步步為(wèi)營、久久為(wèi)功。（來(lái)源：中國交通新(xīn)聞網 作(zuò)者：耿彥斌）